Beim Thema „Grüne Logistik“ geht es – wie wir unten noch genauer erklären – um ganzheitliche Lösungen. Eine Herausforderung besteht in diesem Zusammenhang darin, dass das Logistikgeschäft keineswegs homogen ist, sondern sich aus verschiedenen Teilmärkten mit unterschiedlichen Anforderungen zusammensetzt.

 

Der größte Anteil der Leistungen liegt dabei nach Angaben des Bundesverbands Spedition und Logistik (DSLV) im Bereich Handelslogistik, gefolgt von Automobillogistik, Nahrungs- und Genussmitteln und Maschinenbau. Temperaturgeführte Güter und Pharmalogistik machen hingegen einen deutlich kleineren Anteil am Leistungsspektrum der deutschen Logistik aus.

Fahrzeugbestand in der deutschen Logistikbranche

Ein wesentlicher Faktor bei der Umsetzung nachhaltiger logistischer Lösungen ist der Umgang mit den Fahrzeugflotten. Das prognostizierte Mehraufkommen an Güterverkehr auf der Straße erfordert mehr Fahrzeuge, um den Transport gewährleisten zu können. Das gilt für größere Transporte ebenso wie für Auslieferungen auf der letzten Meile.

Nach den Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) zeigt der Trend beim Lkw-Bestand in Deutschland seit Jahrzehnten nach oben. Die Folge: 2023 erreichte der deutsche Lkw-Bestand einen neuen Höchstwert mit insgesamt rund 3,64 Millionen zugelassenen Lastkraftwagen. Dies entspricht einem Zuwachs von 2,6 Prozent im Vergleich zum Jahr 2022.

Vor dem Hintergrund eines immer größeren Transportvolumens ist diese Entwicklung ohne Frage nachvollziehbar. Es bleibt dennoch die Frage, wie sich die wachsende Anzahl der Fahrzeuge und Klimazielsetzungen in Einklang bringen lassen können – vor allem im Hinblick auf den damit verbundenen CO₂-Ausstoß der Branche.

CO₂-Ausstoß der deutschen Logistikbranche

Der Verkehrssektor gehört in Deutschland immer noch zu den größten CO₂-Emittenten. Nach Untersuchungen des Umweltbundesamtes lag der Anteil des Verkehrs an den gesamten energiebedingten Treibhausgasemissionen 2022 bei rund 20 Prozent. Mehr verursachten nur die Energiewirtschaft und die Industrie.

Lkw produzieren im Güterverkehr durchschnittlich 121 Gramm CO₂ pro Tonnenkilometer (Werte laut Umweltbundesamt für 2022). Das ist im Vergleich zu privaten Pkw zwar weniger, denn der Durchschnittwert lag im Jahr 2022 hier bei 166 g/tkm. Um die CO₂-Bilanz der Lkw innerhalb des Güterverkehrs einzuordnen, muss aber auf andere dafür geeignete Verkehrsmittel geschaut werden:

• Güterbahnen verursachen im Durchschnitt lediglich 16 g/tkm CO₂, bei einem Antrieb per Elektrotraktion sind es sogar nur 15 g/tkm.
• Selbst Binnenschiffe mit einem Durchschnittswert von 35 g/tkm CO₂ emittieren weniger als ein Drittel der Mengen, die von Lkw stammen.

Um die CO₂-Emissionen im Güterverkehr auf der Straße zu reduzieren, muss es in Zukunft darum gehen, vor allem für den Einsatz von Lkw im Bereich zwischen 3,5 und 12 t nachhaltigere Lösungen zu finden. Denn hier liegen die Werte erheblich über dem Durchschnitt. Gleichzeitig sorgen Entwicklungen wie das anhaltende Wachstum des Online-Handels dafür, dass gerade in diesen Klassen ein erhöhter Bedarf besteht.

 

Beispiel KEP-Branche

Wie in vielen Branchen machen sich auch bei den Kurier-, Express- und Paketdiensten (KEP) die Entwicklungen der letzten Jahre in Form von einigen Verwerfungen in den Wachstumslinien bemerkbar. Konkret bedeutet das, dass die Corona-Pandemie für einen erheblichen Zuwachs gesorgt hat, der sich nun allmählich wieder einpendelt.

In Zahlen ausgedrückt, sieht die Bilanz des Bundesverbandes Paket und Expresslogistik e. V. (BIEK) für das Jahr 2022 daher so aus:

• Das Volumen an Sendungen ging 2022 um 7,9 Prozent zurück im Vergleich zum Vorjahr – und damit zum ersten Mal seit 2009.
• Insgesamt kamen dennoch 4,15 Milliarden Paket-, Express- und Kuriersendungen zustande. Pro Tag wurden damit im Durchschnitt rund 14 Millionen Sendungen zugestellt.
• Damit lag das Sendungsvolumen immer noch 14 Prozent über dem Vor-Corona-Niveau.

Der Einbruch im KEP-Bereich ist also einerseits spürbar, die Fallhöhe ist durch die hohen Zuwachsraten während der Corona-Pandemie weniger groß. Zudem geht der BIEK davon aus, dass ein durchschnittliches jährliches Sendungswachstum von 3,3 Prozent möglich ist. Bis 2027 würde das Volumen der Sendungen somit auf rund 4,9 Milliarden ansteigen. Die KEP-Branche steht daher stellvertretend für die Herausforderungen, um mehr Nachhaltigkeit in der Logistik zu erreichen.

WAS IST „GRÜNE LOGISTIK“?

In ihrer Studie „Grüne Logistik – ein Gewinn für Verlader und Logistikdienstleister“ hat die IHK das Konzept der „Grünen Logistik“ wie folgt zusammengefasst, um zu verdeutlichen, dass es sich keineswegs um eine Modeerscheinung handelt: „‚Grüne Logistik‘ steht vielmehr für ein dauerhaftes Konzept zur simultanen Bewältigung mehrerer großen Herausforderungen, welche derzeit die Logistikbranche prägen.“

Diese Herausforderungen umfassen unter anderem:

• Treibhausgasemissionen und der Anteil, den der Güterverkehr und andere logistische Dienstleistungen an den Gesamt-Emissionen haben. Daran schließen Fragen danach an, wie diese Emissionen schnell reduziert werden können, um nationale wie internationale Klimaziele zu erreichen.
• Das oben bereits beschriebene Verkehrswachstum im Güterverkehr, weil es zusätzlichen Druck bei der Lösungsfindung für weniger CO₂-Emissionen bedeutet – nicht zuletzt deshalb, weil geringere Fahrleistungen kein Teil dieser Lösung sein werden.
• Die verkehrspolitischen Erwartungen, die die Logistik und ihre Bemühungen um mehr Nachhaltigkeit im größeren Rahmen einer Gesamtstrategie betrachten.

Aus diesen Gründen ist „Grüne Logistik“ als ein umfassendes Konzept zu verstehen, das eben nicht allein auf die einzelnen Unternehmen und ihre Möglichkeiten schaut. Betriebliche Verbesserungen von Energie- und Ressourcenverbrauch oder Umweltberichterstattung sind ohne Frage wichtige Bausteine, um das Gesamtziel einer nachhaltigen Logistik zu erreichen.

 

Letztendlich geht es aber darum, dass Maßnahmen in einem sehr viel größeren Umfang notwendig sind, um die Logistik für die Zukunft grün zu machen. Unternehmensübergreifende Maßnahmen etwa fangen bei Fahrzeugabmessungen und Fahrzeugvolumen an, gehen über gemeinsame Logistiksysteme bis hin zu einer gemeinsamen Standortpolitik. Es bestehen also ausreichend Ansatzpunkte, um in der Logistik für mehr Nachhaltigkeit zu sorgen.

In der Praxis ist die Umsetzung jedoch nach wie vor schwierig. Die besagte IHK-Studie und der dazugehörige Praxisleitfaden beispielsweise stammen aus dem Jahr 2012. Dennoch gelten die Handlungsempfehlungen – wenn auch nicht in Gänze – bis heute. In der Folge gibt es beim Thema Nachhaltigkeit noch immer einen großen Nachholbedarf in der Logistikbranche.

MÖGLICHKEITEN & POTENZIALE FÜR DIE GESTALTUNG EINER GRÜNEN LOGISTIK

Nachhaltigkeit in der Logistik wird in Zukunft ein noch viel größeres Thema werden, als es bislang der Fall war. Das Lieferkettengesetz, das seit 2023 gilt, sieht unter anderem vor, dass Unternehmen ihre umweltbezogenen Sorgfaltspflichten in ihren Lieferketten stärker wahrnehmen. Das beinhaltet nicht zuletzt die Erfassung bzw. Berechnung des CO₂-Abdrucks für Unternehmen ab 250 Mitarbeitern.

Entwicklung nachhaltiger Logistikprodukte schreitet zögerlich voran

Dabei haben viele Logistikunternehmen nicht nur in dieser Hinsicht noch Nachholbedarf. Nach den Ergebnissen einer Online-Befragung unter 100 europäischen Unternehmen durch die internationale Consulting-Agentur Simon-Kucher & Partners gaben 55 Prozent der Befragten an, Nachhaltigkeit für sehr wichtig zu halten.

Im Rahmen der Studie „Green Logistics“ erklärte allerdings nur ein Drittel (31 Prozent), dass dieser Punkt bei der Auswahl von Logistikdienstleistern eine Rolle spielt. Ein ähnliches Bild zeichnet sich bei der Frage, auf welche Maßnahmen die Logistikunternehmen zum Erreichen von Klimaneutralität zurückgreifen:

• Die Vermeidung von CO₂-Emissionen ist mit einem Anteil von 28 Prozent die wichtigste Maßnahme für die Zielsetzung.
• Kompensationsmaßnahmen (20 Prozent) oder Zertifikat-Handel (20 Prozent) liegen aber auf einem ähnlichen Niveau.

Ein wichtiger Grund für die Zurückhaltung liegt nach wie vor in der Kostenfrage, weil die Umstellung für die Unternehmung kostenintensiv ausfallen kann. Dabei gäbe es ausreichend Optimierungsmöglichkeiten, wie Zahlen des Nachhaltigkeitsnetzwerks Gryn zeigen. Demnach

• fahren 50 Prozent der Lkw innerhalb der EU halbleer;
• sind ein Drittel der Lkw-Fahrten Leerfahrten;
• besitzen 400.000 der in der EU registrierten Logistikunternehmen zehn oder weniger Lkw.

Eine Möglichkeit, diese Zahlen zu verbessern und damit für mehr Effizienz zu sorgen, besteht in der besseren Verknüpfung von Herstellern, Lieferanten, Spediteuren und Dienstleistern. Aber es gibt auch an anderen Stellen noch ungenutzte Potenziale, die zu mehr Nachhaltigkeit in der Logistikbranche beitragen könnten.

Grüne Logistik: Handlungsfeld Transport und Fuhrpark

Eine naheliegende Möglichkeit, um im Unternehmen für nachhaltigere Bedingungen zu sorgen, ist die Umgestaltung des Fuhrparks. Dabei gibt es unterschiedliche Ansätze:

• Der Fahrzeugbestand kann auf EURO V nachgerüstet werden oder – wenn diese Maßnahme nicht mehr wirtschaftlich ist – durch EURO V-konforme Fahrzeuge ersetzt werden.
• Auch der Umstieg auf alternative Antriebsmodelle ist denkbar, sei es auf EEV-Fahrzeuge oder Hybrid-Varianten.
• Telematiksysteme können die Ortung und damit die Koordination der Fahrzeuge und Routen verbessern. Sie sind somit ein weiteres Mittel zur Effizienzsteigerung.

Weniger Einfluss, obwohl es im Hinblick auf CO₂-Einsparungen ein wichtiger Hebel ist, haben die Unternehmen in der Regel auf die Möglichkeiten beim Verkehrsträgerwechsel und dem Umstieg auf den Kombinierten Verkehr. Denn hierfür müssen die infrastrukturellen Voraussetzungen geschaffen werden.

DAS POTENZIAL VON ELEKTROANTRIEBEN IN DER LOGISTIK

Laut Bundesvereinigung Logistik (BVL) steckt im Umstieg auf Elektromobilität in der Logistik großes Potenzial, um CO₂-Emissionen einzusparen:

• Im Fall von leichten Nutzfahrzeugen bis 7,5 t seien bis zu 90 Prozent weniger Emissionen möglich.
• Bei schweren Lkw über 12 t liegt das Einsparpotenzial immer noch bei bis zu 74 Prozent.

Tatsächlich steigt die Anzahl der Lkw mit alternativen Antrieben in Deutschland in den vergangenen Jahren an. Das gilt vor allem für Elektroantriebe, deren Zahl sich von 2021 bis 2023 nahezu verdoppelt hat – auf fast 61.000 Fahrzeuge.

Dazu werden die Flotten im KEP-Segment nachhaltiger: Bis 2025 plant etwa DPD den Einsatz von 7.000 emissionsarmen Fahrzeugen und Deutsche Post / DHL will die E-Flotte bis 2025 auf 38.000 E-Transporter und 14.000 E-Trikes ausbauen.

Grüne Logistik: Handlungsfeld Immobilien und Standortwahl

Um Unternehmensstandorte in eine Nachhaltigkeitsstrategie einzubinden, gibt es einige sehr grundlegende Möglichkeiten, die inzwischen mehr oder weniger zu den Standards zählen. Dazu gehört beispielsweise die Installation von PV-Anlagen auf den Dächern oder ähnliche Maßnahmen, die die Gebäudeeffizienz verbessern.

Ein Faktor von großer Bedeutung betrifft aber bereits die Standortwahl selbst. Diese ist von vielen verschiedenen Überlegungen abhängig – vom lokalen Immobilienmarkt, von der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur, vom Arbeitsmarkt in der betreffenden Region. Immer häufiger tritt mit der Touren-Optimierung ein weiterer Aspekt zu den anderen Entscheidungsgründen für einen neuen Standort hinzu.

Diese Überlegung wird sogar noch wichtiger, wenn man sie in den größeren Zusammenhang stellt – zum Beispiel in Verbindung mit dezentralisierten Logistikstrukturen. Die werden vor allem für die effizientere Gestaltung der letzten Meile zunehmend genutzt. Sogenannte Hub & Spoke-Systeme reduzieren dabei im Idealfall die Zahl der direkten Lieferbeziehungen, die für eine Auslieferung notwendig sind.

Optimierungen in noch größerem Umfang sind dann möglich, wenn die Potenziale digitaler Vernetzung – und zwar anbieterübergreifend – besser genutzt werden. Es geht dabei um eine End-to-End-Vernetzung, mit der komplexe Abläufe in der Lieferkette automatisiert gesteuert werden können. Voraussetzung hierfür sind, neben der erforderlichen Technik, entsprechende Partnernetzwerke, in der Lieferanten, Logistikdienstleister und Hersteller diese Prozesse aufeinander abstimmen können.

DAS POTENZIAL VON DEZENTRALISIERTER LOGISTIK

Nach Schätzungen der BVL ließen sich mit Mikro Hubs in den Städten rund 23 Prozent CO₂-Emissionen einsparen. Damit das funktioniert, müssen jedoch die richtigen Voraussetzungen geschaffen werden. Das fällt in der Regel in die Verantwortlichkeit der Kommunen. Denn zu den notwendigen Bedingungen für effiziente Mikro Hubs gehören unter anderem:

• Ausgewiesene Ladezonen in den Städten können dazu beitragen, den Stop-and-Go-Verkehr auf der letzten Meile zu reduzieren – und damit auch die Emissionen.
• Urbane Logistik ist auf ausreichend große und gut angebundene Lagerflächen Hier können die Kommunen entsprechende Zuweisungen vornehmen.
• Ausnahmen für neue, emissionsarme Lieferfahrzeuge könnten bei Lieferungen für mehr Flexibilität und damit mehr Effizienz beitragen.

FAZIT

In der Logistikbranche ist das Bewusstsein für die Notwendigkeit von mehr Nachhaltigkeit breit vorhanden – und das gilt genauso für die Lösungsansätze. Von der Umstellung des Fuhrparks bis hin zur digitalen Vernetzung aller Beteiligten in der Lieferkette sind die meisten Lösungen heute bereits verfügbar.

Durch strengere gesetzliche Vorgaben wächst zudem der Druck, das Thema Nachhaltigkeit noch stärker in den Fokus zu stellen. Dabei geht es nicht allein um Klimaziele, sondern ebenso um Wettbewerbsfähigkeit. Mehr Transparenz, etwa im Sinne von Umweltmanagement und Reporting, schafft schließlich Vertrauen bei den Partnern – und sichert so nachhaltig den wirtschaftlichen Erfolg mit Hilfe einer „Grünen Logistik“.

Die Umsetzung liegt aber nicht allein in den Händen der Unternehmen. Denn diese brauchen die richtigen Rahmenbedingungen, um den Weg zu einer klimaneutralen Logistik schneller und einfacher gehen zu können.

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